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Aceleramos o protótipo do novo VW Polo GTS, que chega em 2020

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O novo VW Polo GTS está confirmado para o primeiro trimestre de 2020, junto do irmão Virtus

A história da linha GTS começa com o Passat em 1983, equipado com o motor 1.6 da família MD-270. As vendas cresceram e a Volkswagen decidiu lançar a versão GTS no Gol 1987, sobrevivendo no mercado até 1993. Atualmente, ambos os modelos se tornaram clássicos, anunciados por pequenas fortunas nos classificados online. Mas 26 anos depois, a marca alemã resgata o legado das três letras com o novo VW Polo GTS, em uma nova geração de esportivos.

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O novo VW Polo GTS ,  esportivo de entrada da marca, foi mostrado no Salão do Automóvel de 2018, ao lado de Golf GTE, Passat GTE, T-Cross e o conceito Tarok. Após quase um ano de sua apresentação, o modelo ainda é um protótipo – já em estágios avançados de projeto. A Volkswagen convidou um seleto grupo de jornalistas para acelerar o modelo no Autódromo Fazenda Capuava (SP), onde pudemos conhecer mais sobre o esportivo que chega em 2020.

Sem mais delongas, o motor é o mesmo 1.4 turbo, de 150 cv e 25,5 kgfm de torque que equipa os irmãos T-Cross e Jetta. Esqueça a possibilidade de uma versão manual, pois a nova linha GTS terá câmbio automático de seis marchas. Para aguentar o uso extremo, o mapa de injeção foi refeito e a barra estabilizadora foi de 20 para 21 mm. Os freios, por outro lado, são os mesmos do Polo 1.0 TSI Highline.

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À primeira vista, achei o modelo alto para um esportivo dos novos tempos. A Volkswagen não revelou as dimensões do Polo, mas o vão livre do solo é próximo ao da versão 1.0. Ainda assim, vale lembrar que este é apenas um protótipo e as medidas podem mudar até o lançamento no começo do ano que vem.

Da mesma forma, as rodas aro 17 pintadas de preto não são as oficiais. Flagras recentes comprovaram que a VW também está testando o GTS montado em aro 18, que poderá vir como pacote opcional. O design das rodas deve ser bem próximo ao que foi mostrado pela marca no conceito do Salão do Automóvel, mas nada está confirmado.

Na dianteira, o Polo GTS ganha faróis full-LED com as características faixas vermelhas, arremate preto-brilhante na parte inferior do para-choque e a sigla “GTS” na grade frontal. Seguindo o exemplo do Golf GTI , a Volkswagen removeu o nome “Polo” da tampa do porta-malas, mantendo apenas a sigla da versão.

Nossa reportagem teve a oportunidade de concluir duas voltas no autódromo ao lado do chefe de engenharia da Volkswagen, José Loureiro. O executivo mostrou que a central multimídia App Connect passou a contar com o seletor de modo de condução, item que marca presença nos modelos mais caros da marca.

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A Volkswagen também acrescentou um menu para os mostradores de força G, quilowatt e temperatura – uma boa referência ao antigo Passat TS . Os bancos dianteiros inteiriços abraçam as laterais das costas do motorista, evitando o deslocamento do corpo na pista, e os detalhes avermelhados foram importados do Jetta GLI.

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Na primeira curva, percebo que a suspensão do Polo GTS está mais rígida na comparação com o modelo convencional. A Volkswagen optou por uma recalibração em todo o conjunto, atendendo a nova proposta do modelo, mas vale lembrar que o rival Sandero RS tem um arranjo exclusivo (com buchas de poliuretano e ângulo de cáster mais fechado).

Ainda que não seja um arranjo exclusivo, o Polo GTS não embica em frenagens mais fervorosas, passando total equilíbrio e tato para o motorista. Na comparação com o hatch da Renault, o protótipo da VW é mais próximo de um carro urbano.

Multiuso

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A proposta do VW Polo GTS é entregar o equilíbrio entre esportividade e conforto

“É um veículo multiuso”, explica José Loureiro, enquanto segura a alça de mão durante uma curva mais fechada. “Fizemos um carro de performance que também pode ser utilizado nas ruas”.

Os modos de condução do Polo GTS alteram a curva de torque entregue pelo acelerador, tempo das mudanças de marcha do câmbio Tiptronic e a assistência da direção. Partindo disso, é possível deixar o veículo um pouco mais “amistoso” na cidade.

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Preços, versões e pacotes de equipamentos serão revelados durante o lançamento, mas o protótipo do VW Polo GTS mostra que a sigla ainda tem muita lenha para queimar no Brasil. Esperamos que a febre dos hatches compactos esportivos se prolifere.

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Novo Mercedes-Benz GLA estreia mais espaçoso e tecnológico

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Mercedes-Benz GLA ganha sistema de inteligência artificial MBUX em sua nova geração

A Mercedes-Benz apresentou oficialmente nesta quarta-feira (11) o novo GLA. A nova geração do menor SUV da marca alemã chega trazendo novas tecnologias e dimensões mais generosas.

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Embora seja 14 mm mais curto do que o GLA atualmente no mercado (4,410 m), o SUV de nova geração ficou 30 mm mais largo (1,834 m), 104 mm mais alto (1,611 m) e ganhou 30 mm no entre-eixos (2,729 m). De acordo com a montadora, além do maior espaço para a cabeça nos bancos dianteiros, a área para as pernas dos passageiros do banco traseiro também aumentou.

Junto do sistema multimídia inteligente MBUX, já visto no Brasil em modelos como o novo Classe A (com o qual compartilha a plataforma), o GLA ganhou também novos sistemas autônomos de assistência ao motoristas, permitindo ao veículo, por exemplo, executar manobras evasivas para evitar acidentes.

Outra novidade é o modo “Lava Rápido”, lançado inicialmente no irmão maior GLS. Com um comando, o veículo dobra os retrovisores, fecha o teto-solar, o limpador de para-brisa é desligado e o sistema de recirculação de ar é acionado. Já o sistema multimídia passa a exibir as imagens da câmera dianteira.

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As vendas na Europa estão marcadas para começar até o fim do 1º semestre de 2020. Mas a marca já divulgou as motorizações a gasolina para o modelo. A versão inicial do SUV é a GLA 200, que traz um motor 1.3 turbo de quatro cilindros e 163 cv. Combinado a um câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem, permite ao GLA acelerar de 0-100 km/h em 8,7 segundos e atingir os 210 km/h de velocidade máxima.

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Já a versão AMG é a GLA 35 4Matic. Equipada traçãi integral e um motor 2.0 turbo de quatro cilindros e 306 cv, acelera de 0-100 km/h em 5,1 segundos e atinge 250 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente).

Fonte: IG CARROS

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Trocando marchas com a mão, na Indian Chief 1948

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Acervo pessoal

A relíquia Indian Chief 1948 chama atenção nas ruas

A grande maioria dos motociclistas brasileiros, pelo menos os mais jovens, teve conhecimento da existência da marca norte-americana de motocicletas Indian há muito pouco tempo, quando a empresa voltou a produzir motocicletas nos Estados Unidos, após cerca de 60 anos inoperante, e seus produtos começaram a ser importados para o Brasil.

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Muito parecidas com as Harley-Davidson, as Indian são ainda mais antigas, com início de produção dois anos antes da sua eterna rival. Foram também dois jovens empreendedores, George Hendee e Carl Oscar Redstrom, que fundaram a Indian Motorcycle Company, em 1901, na cidade de Springfield, Massachussets.

As primeiras Indian ainda não se pareciam com os modelos mais conhecidos posteriormente, pois não eram mais do que bicicletas equipadas com pequenos motores monocilíndricos. Em dez anos, a Indian já era a maior fabricante de motocicletas do mundo, produzindo modelos sofisticados, que até partida elétrica tinham.

Já mostrei aqui todas as versões modernas da Indian que foram comercializadas até o ano passado, quando a marca se retirou de nosso mercado, mas esta Indian Chief 1948 merece um lugar especial na galeria das motocicletas clássicas.

A Indian Chief começou a ser produzida em 1922, para ser o modelo mais sofisticado da marca. Esse status logo foi comprovado pelo público, que considerava as Indian mais confortáveis do que as rivais Harley-Davidson. O motor V2 de 1.000 cm3 era potente e de funcionamento suave, e logo no ano seguinte, com a cilindrada aumentada para 1.200 cm3, ela chegou a atingir o auge de sua popularidade.

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Em 1953, pressionada pelas marcas europeias que começaram a chegar ao mercado norte-americano, as Indian Chief foram consideradas antiquadas e a marca encerrou a sua produção. Dessa data até 2011, quando a Polaris comprou a lendária marca e iniciou a produção das Indian modernas, muitos fabricantes e importadores exploraram a marca com os mais diversos tipos de motocicletas.

Câmbio na mão

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Acervo pessoal

Com câmbio e acelerador no mesmo guidão, a condução da Indian Chief 1948 é complexa

Pelas fotos pode-se notar que essa motocicleta tem a alavanca de câmbio acionada pela mão direita, a mesma do acelerador. Isso torna a pilotagem mais difícil, porém mais interessante. Algumas Indian, como se pode ver em pesquisas de fotos de época, tinham a alavanca de câmbio do lado esquerdo e, outras até, tinham o acelerador transferido para o lado esquerdo do guidão.

Na hora de experimentar a velha senhora, não foi o câmbio que mais estranhei, pois é possível escolher uma das três marchas quando não é necessário acelerar, mas foi a embreagem no pé esquerdo o que mais me atrapalhou. É que é preciso estar com o pé direito no chão, apoiando a motocicleta, para acionar a embreagem com o outro pé.

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Também é preciso um pouco de prática para soltar a embreagem de forma a não dar trancos e não deixar o motor apagar. Caso isso aconteça, o pedal do lado direito, parecido com o de uma bicicleta, é a única forma de ligar o motor novamente. Mesmo com todas essas características intrigantes, a Indian Chief 1948 , principalmente tão bem restaurada como esta, jamais faria feio em meio a grupos de motociclistas modernos.

Fonte: IG CARROS

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