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Armas, crise, golpe, política

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           Esta semana foi particularmente crítica na onda de crises que assolam o governo Bolsonaro. A saída de seis ministros. Mas a saída dos três ministros das três armas e a do ministro da Defesa abriu uma brecha de raciocínios dentro das Forças Armadas e a sua relação com o governo. Contudo, ao analisar todos os fatos, acende-se uma luz no fim do túnel. Confesso que vinha até aqui muito pessimista. Passo a prestar atenção a partir de agora.

            Vamos pela ordem didática, na tentativa de montar um raciocínio realista:

  1. O presidente Bolsonaro sempre foi contou com o apoio das forças armadas para eventualidades políticas na sua gestão. Até mesmo para um eventual movimento de força. Os militares que se afastaram do governo disseram que as Forças Armadas estão acima de governos e são órgãos de Estado. Posição muito lúcida:
  2. Em 1964 foram levados ao poder pela força das circunstâncias políticas e da ingovernabilidade do presidente João Goulart. Fortíssimo apoio da sociedade na época. Vivi essa época como estudante em Brasília;
  3. Em 2001 e 2002 dei palestras para oficiais da Escola de Comando e Estado Maior do Exército em Cuiabá. Nas duas vezes, jovens oficiais majores e tenentes coronéis me indagaram longamente como foi o período dos governos militares. Conheciam muito pouco e se sentiam desconfortáveis a respeito. Concluo que a geração de generais atuais se formou nas três armas depois do fim do regime militar que acabou em 1985. Estudaram outro tipo de ação como armas de apoio do Estado e não como armas da política. Resumo: nada de governar de novo! Isso explica a saída dos militares do governo Bolsonaro e o desejo de  restringir as forças armadas aos quarteis. Portanto, não existe mais o risco de um golpe militar na atualidade:
  4. Ora, o presidente Bolsonaro vem de conflito em conflito com um mundo adverso dentro do próprio governo, com o Congresso, com o STF, com os partidos de oposição e com a mídia. Sem a possibilidade de contar com as forças armadas, terá que se acertar com o mundo da política. É um exercício longo e difícil. Cheio de voltas e vindas;
  5. Agora a parte que me anima neste imbróglio. O omisso Congresso Nacional percebeu que agora ou nunca ele pode ser o mediador da democracia, do governo e da estabilidade nacional. Dois presidentes mineiros na Câmara dos Deputados e no Senado. Ambos conhecem a engenhosa cultura mineira tradicional do diálogo, dos vais-e-vens da política e trazem a história da mediação em tempo de crises. Numa boa e obrigatória articulação com o Congresso salva-se o governo Bolsonaro. Volta a estabilidade política ao país. Recoloca-se o ambicioso STF no seu lugar de judiciário e não de político-ideológico. Acalma a mídia que não sai do samba de uma nota só, e restabelece um diálogo que o presidente sozinho não consegue restabelecer;
  6. Com esta pacificação política, com o amansamento do presidente Bolsonaro, com o afastamento das forças armadas do cenário político, com a barreira do Congresso ao STF, a mídia não terá outro caminho senão enxergar a realidade da nação e sair da trincheira anti-Bolsonaro;
  7. Esta seria uma das poucas formas de se reconstruir a democracia de forma natural. Sem aventuras políticas. Em política não existe arma mais eficiente e poderosa do que a conversa. Mesmo que seja longa e penosa.
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Me animei de novo com o Brasil!

Onofre Ribeiro é jornalista em Mato Grosso

[email protected]   www.onofreribeiro.com.br

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Tempo ferroviário – 2

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            Antes de abordar as três ferrovias que hoje começam a ocupar a pauta de logística de Mato Grosso, é preciso revisitar a questão ferroviária no Brasil. Por influência da Inglaterra, as ferrovias se espalharam pelo mundo no fim do século 19 e começo do século 20: India, África do Sul, Inglaterra. Argentina e Estados Unidos, além do Brasil.

            No caso específico de Mato Grosso, tem muita história envolvida. A ideia da construção de uma ferrovia interligando o Centro-Oeste ao Sudeste do País foi proposta por Euclides da Cunha em 1901. Em 1975, Vicente Emílio Vuolo, deputado federal por Mato Grosso, apresentou Projeto de Lei para inclusão no Plano Nacional de Viação de ligação entre o estado de São Paulo e Cuiabá. Mas no passado distante a ferrovia para Cuiabá já causava muita polêmica.

            Com o fim da Guerra com o Paraguai verificou-se a fragilidade da fronteira Oeste do país, onde a guerra mostrou um território vazio e vulnerável. Iniciou-se em 1905, a construção da ferrovia Bauru-Cuiabá. Mas ela foi desviada em Campo Grande na direção de Corumbá, justamente pra proteger a fronteira com o Paraguai. Chegou ao rio Paraguai em 1914, e a Corumbá em 1957, depois da construção da ponte sobre o rio Paraguai. Os cuiabanos da época entenderam a mudança do trajeto como uma ofensa política. Dali por diante fortaleceu-se a discussão em torno da divisão do Estado.

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            As ferrovias no Brasil nasceram no século 19 e cortaram alguns estados do país, como São Paulo e Minas, facilitando a economia do café nesses estados. Depois espalhou-se aqui e ali. Nos anos 1960 estavam no auge, embora fossem todas públicas e deficitárias, porque o Brasil tinham economia de produção muito pequena.  No final foram extintas na década de 1960. A causa, além da baixa competitividade e do déficit financeiro constante, foi a opção nacional pelo rodoviarismo. O presidente Juscelino Kubitscheck, eleito em 1955, no seu Plano de Metas de cinco pontos, previa “50 anos de progresso em 5 anos de ações”. Nas cinco metas, uma era o transporte rodoviário, com a abertura e a pavimentação dos principais eixos rodoviários do país.

            Ali estava decretada a morte das ferrovias que foram desestatizadas e privatizadas pra morrer.  O caminhão assumiu definitivamente o frete rodoviário brasileiro desde o começo da década de 1970. O poderoso lobby da indústria automobilística cuidou pra que todas outras opções as fossem inviabilizadas. Somente agora desde 2010, o assunto ferrovia voltou à discussão. O Brasil teve aumentos imensos da produção de grãos e carnes e de minérios.

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            O transporte rodoviário passou a não atender com sustentabilidade a nova demanda da produção. O sistema rodoviário deverá mudar pra se ajustar ao consórcio com as ferrovias, mas não mais na liderança absoluta como é hoje. Frete hoje lida com grandes escalas de produção.

            Nesse contexto cabe falar em ferrovias no estado de Mato Grosso, cuja produção de grãos, carnes, madeira, etanol e minérios já justifica ano após ano a adoção dos trilhos. Produção na escala prevista não bastam os caminhões. Além do que, por circunstâncias macroeconômicas os combustíveis vão tornando cada vez mais caro e inviável o rodoviarismo.

            As ferrovias caberão nesse novo momento. Independente de estarem atrasadas no tempo e no espaço. Continua e encerra amanhã com a análise das três ferrovias em Mato Grosso e uma leitura de futuro.

Onofre Ribeiro é jornalista em Mato Grosso

[email protected]   www.onofreribeiro.com.br

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