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Conversas atravessadas

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A sociedade de Mato Grosso se habituou nas últimas eleições a escolher entre dois candidatos opostos polarizados. Cada um defendendo uma plataforma pessoal que oferecia a sua forma de lidar com a problemática da gestão pública em todos os níveis. Cito o exemplo recente da eleição em Cuiabá, onde o então prefeito Emanuel Pinheiro e o vereador Abílio Brunini disputaram muito mais a alma do que a eleição. Foi um duelo no circo romano no tempo do “circo e pão” ao povo.

Passada a eleição municipal de 2020, desenhou-se imediatamente a eleição geral de 2022, onde se disputarão os cargos de presidente das República, de governadores, de um senador, de oito deputados federais e de 24 deputados estaduais. É um complexo tabuleiro de poder. Seria mais simples, se esse tabuleiro fosse dirigido pelos partidos políticos. O papel dos partidos deveria ser o de organizar as correntes de pensamento da sociedade e escolher candidatos que coubessem dentro dos figurinos éticos e de propósitos do espírito da gestão.

Não é mais. Os partidos tornaram-se meras siglas cuja importância se resume em registrar candidaturas em seu nome. Aqui cabe discutir o empobrecimento das gestões na medida em que saem de debaixo do guarda chuvas partidários, para se tornarem projetos pessoais de candidatos que se inscreveram neles unicamente pela necessidade a atender à burocracia da lei eleitoral.

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Muito bem. Vamos ao título do artigo. Desde antes da eleição de 2020, o governador Mauro Mendes, eleito em 2018, entrou em rota de colisão com o prefeito em exercício de Cuiabá, Emanuel Pinheiro. Na reeleição de 2020 de prefeito, a briga acirrou-se e ampliou fortemente em 2021.

Discussões diárias e bate-bocas entre ambos resvalam de maneira muito desagradável dentro da sociedade. Isso é um lado. Mas tem outro. O governador Mauro Mendes está repetindo a armadilha ocorrida entre o ex-governador Pedro Taques e a deputado estadual Janaína Riva, em 2019. Na disputa do funcionalismo público pela concessão da RGA, o governador entrou em colisão pessoal com os sindicatos setoriais dentro do governo de Mato Grosso. Esses se fortaleceram a partir da atenção equivocada do governador e criaram um fórum sindical com enorme força e pressionaram o governo.

Defendendo os funcionários públicos, a jovem e inexperiente deputada de primeiro mandato, Janaina Riva, enfrentou o governador. Ele desceu da hierarquia de governador e foi ao palco da briga sindical bater boca com ela. Resultado: ela agigantou-se e ele apequenou-se.

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            O governador Mauro Mendes está seguindo a mesma cartilha equivocada de  Pedro Taques, quando optou por descer da sua hierarquia e bater boca com o prefeito de Cuiabá.  O prefeito aproveitou-se da brecha e vem construindo um raciocínio de candidato a governador, justamente em cima de sua hierarquização aberta pelo governador. Nesse caso, o governador desceu à hierarquia do prefeito. As discussões descem da posição macro política de governador pra micro política do município de Cuiabá.

            O leitor deve estar se perguntando se o governador deveria ignorar as provocações e fingir-se de surdo. Não é o caso. Indique alguém da equipe com o perfil adequado e coloque-o na hierarquia do prefeito.  Governador é magistrado. Não opina no chão da fábrica. É assim que a sociedade precisa dele.

Onofre Ribeiro é jornalista em Mato Grosso

[email protected]    www.onofreribeiro.com.br

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Tempo ferroviário – 2

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            Antes de abordar as três ferrovias que hoje começam a ocupar a pauta de logística de Mato Grosso, é preciso revisitar a questão ferroviária no Brasil. Por influência da Inglaterra, as ferrovias se espalharam pelo mundo no fim do século 19 e começo do século 20: India, África do Sul, Inglaterra. Argentina e Estados Unidos, além do Brasil.

            No caso específico de Mato Grosso, tem muita história envolvida. A ideia da construção de uma ferrovia interligando o Centro-Oeste ao Sudeste do País foi proposta por Euclides da Cunha em 1901. Em 1975, Vicente Emílio Vuolo, deputado federal por Mato Grosso, apresentou Projeto de Lei para inclusão no Plano Nacional de Viação de ligação entre o estado de São Paulo e Cuiabá. Mas no passado distante a ferrovia para Cuiabá já causava muita polêmica.

            Com o fim da Guerra com o Paraguai verificou-se a fragilidade da fronteira Oeste do país, onde a guerra mostrou um território vazio e vulnerável. Iniciou-se em 1905, a construção da ferrovia Bauru-Cuiabá. Mas ela foi desviada em Campo Grande na direção de Corumbá, justamente pra proteger a fronteira com o Paraguai. Chegou ao rio Paraguai em 1914, e a Corumbá em 1957, depois da construção da ponte sobre o rio Paraguai. Os cuiabanos da época entenderam a mudança do trajeto como uma ofensa política. Dali por diante fortaleceu-se a discussão em torno da divisão do Estado.

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            As ferrovias no Brasil nasceram no século 19 e cortaram alguns estados do país, como São Paulo e Minas, facilitando a economia do café nesses estados. Depois espalhou-se aqui e ali. Nos anos 1960 estavam no auge, embora fossem todas públicas e deficitárias, porque o Brasil tinham economia de produção muito pequena.  No final foram extintas na década de 1960. A causa, além da baixa competitividade e do déficit financeiro constante, foi a opção nacional pelo rodoviarismo. O presidente Juscelino Kubitscheck, eleito em 1955, no seu Plano de Metas de cinco pontos, previa “50 anos de progresso em 5 anos de ações”. Nas cinco metas, uma era o transporte rodoviário, com a abertura e a pavimentação dos principais eixos rodoviários do país.

            Ali estava decretada a morte das ferrovias que foram desestatizadas e privatizadas pra morrer.  O caminhão assumiu definitivamente o frete rodoviário brasileiro desde o começo da década de 1970. O poderoso lobby da indústria automobilística cuidou pra que todas outras opções as fossem inviabilizadas. Somente agora desde 2010, o assunto ferrovia voltou à discussão. O Brasil teve aumentos imensos da produção de grãos e carnes e de minérios.

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            O transporte rodoviário passou a não atender com sustentabilidade a nova demanda da produção. O sistema rodoviário deverá mudar pra se ajustar ao consórcio com as ferrovias, mas não mais na liderança absoluta como é hoje. Frete hoje lida com grandes escalas de produção.

            Nesse contexto cabe falar em ferrovias no estado de Mato Grosso, cuja produção de grãos, carnes, madeira, etanol e minérios já justifica ano após ano a adoção dos trilhos. Produção na escala prevista não bastam os caminhões. Além do que, por circunstâncias macroeconômicas os combustíveis vão tornando cada vez mais caro e inviável o rodoviarismo.

            As ferrovias caberão nesse novo momento. Independente de estarem atrasadas no tempo e no espaço. Continua e encerra amanhã com a análise das três ferrovias em Mato Grosso e uma leitura de futuro.

Onofre Ribeiro é jornalista em Mato Grosso

[email protected]   www.onofreribeiro.com.br

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