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Direita, centro, esquerda

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Desde a fundação da República habituou-se no Brasil a terceirizar decisões do interesse da sociedade. Um marechal com diarreia foi tirado da cama pra carregar uma espada e saiu na rua do Rio de Janeiro pra derrotar o Império. Foi uma caricatura de terceirização.

Em 1930, Minas, Rio Grande do Sul e Paraíba comandaram uma revolução. O que se queria era acabar com a República Velha, também conhecida como monopólio de Minas e de São Paulo na condução do Brasil. Foi outra terceirização.

Em 1964, outra terceirização. Apoiado por massas de milhares de pessoas nas ruas das principais capitais o país, o Exército derrubou o presidente João Goulart.

Em 1984 a emenda das Diretas Já levou milhões de pessoas às praças públicas pedindo eleições diretas em 1985 e o fim do regime militar. E ficou nisso, na medida em que a emenda não passou. O fim do regime militar foi terceirizado ao PMDB, OAB, CNBB e Associação Brasileira de Imprensa. Nada de povo!

Em 1994 o país delegou ao presidente Fernando Henrique Cardoso a terceirização de recuperar um país completamente falido. Em 2002 terceirizou ao Partido dos Trabalhadores, mesmo sob forte desconfiança, a responsabilidade de conduzir o país. No governo, fez o que quis e a sociedade manteve a terceirização mesmo sabendo que caminhava pro suicídio que viria nos anos seguintes e ainda dura até hoje.

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Neste momento o país navega em águas muito turvas. Uma separação entre esquerda e direita, sem que nenhuma das duas realmente é o que diz ser. Ambas são vertentes da velha política que desejam o poder pelo poder. No Brasil, o discurso público vendido à sociedade fala em coletividade, desenvolvimento, etc. Mas na verdade quer-se é a tomada do poder pelo poder. Desde o Império o poder sempre foi tomado e usado pelas elites de todas as naturezas do país pra elas progredirem.

Só que neste momento, a decadência moral da política é absoluta!

Não existe mais a possibilidade de sair uma candidatura presidencial pra as eleições de 2022, vinda dos meios políticos, hoje completamente sucateados. O governo Bolsonaro sonha com a sua reeleição e outros grupos também. Não perguntaram se a sociedade os deseja.

A única saída seria se a chamada sociedade organizada, liderada por instituições privadas, fizesse um movimento dizendo o que deseja. Começaram nas três últimas semanas alguns ensaios de economistas de prestígio, de partidos de esquerda e de governadores iniciando conversas.  É pouco. Muito pouco!

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É tal o grau de destruição do Estado brasileiro e da economia, que jamais poderia sair de qualquer partido político uma palavra sequer sobre o futuro do Brasil. Qualquer movimento eleitoral pra 2022 teria que vir de uma ampla coalização da sociedade na direção do que efetivamente ela precisa. Jamais de dentro do Estado ou vinda da política, dos políticos e dos partidos políticos. Esses estão mortos na mesa de necropsia.

A conclusão é que o país não pode mais terceirizar-se para os tradicionais dirigentes políticos que vieram desde o Império até agora. Uma nova terceirização em 2022, no mundo veloz de hoje será o fim do Brasil como país moderno.

Onofre Ribeiro é jornalista em Mato Grosso

[email protected]   www.onofreribeiro.com.br

 

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Tempo ferroviário – 2

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            Antes de abordar as três ferrovias que hoje começam a ocupar a pauta de logística de Mato Grosso, é preciso revisitar a questão ferroviária no Brasil. Por influência da Inglaterra, as ferrovias se espalharam pelo mundo no fim do século 19 e começo do século 20: India, África do Sul, Inglaterra. Argentina e Estados Unidos, além do Brasil.

            No caso específico de Mato Grosso, tem muita história envolvida. A ideia da construção de uma ferrovia interligando o Centro-Oeste ao Sudeste do País foi proposta por Euclides da Cunha em 1901. Em 1975, Vicente Emílio Vuolo, deputado federal por Mato Grosso, apresentou Projeto de Lei para inclusão no Plano Nacional de Viação de ligação entre o estado de São Paulo e Cuiabá. Mas no passado distante a ferrovia para Cuiabá já causava muita polêmica.

            Com o fim da Guerra com o Paraguai verificou-se a fragilidade da fronteira Oeste do país, onde a guerra mostrou um território vazio e vulnerável. Iniciou-se em 1905, a construção da ferrovia Bauru-Cuiabá. Mas ela foi desviada em Campo Grande na direção de Corumbá, justamente pra proteger a fronteira com o Paraguai. Chegou ao rio Paraguai em 1914, e a Corumbá em 1957, depois da construção da ponte sobre o rio Paraguai. Os cuiabanos da época entenderam a mudança do trajeto como uma ofensa política. Dali por diante fortaleceu-se a discussão em torno da divisão do Estado.

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            As ferrovias no Brasil nasceram no século 19 e cortaram alguns estados do país, como São Paulo e Minas, facilitando a economia do café nesses estados. Depois espalhou-se aqui e ali. Nos anos 1960 estavam no auge, embora fossem todas públicas e deficitárias, porque o Brasil tinham economia de produção muito pequena.  No final foram extintas na década de 1960. A causa, além da baixa competitividade e do déficit financeiro constante, foi a opção nacional pelo rodoviarismo. O presidente Juscelino Kubitscheck, eleito em 1955, no seu Plano de Metas de cinco pontos, previa “50 anos de progresso em 5 anos de ações”. Nas cinco metas, uma era o transporte rodoviário, com a abertura e a pavimentação dos principais eixos rodoviários do país.

            Ali estava decretada a morte das ferrovias que foram desestatizadas e privatizadas pra morrer.  O caminhão assumiu definitivamente o frete rodoviário brasileiro desde o começo da década de 1970. O poderoso lobby da indústria automobilística cuidou pra que todas outras opções as fossem inviabilizadas. Somente agora desde 2010, o assunto ferrovia voltou à discussão. O Brasil teve aumentos imensos da produção de grãos e carnes e de minérios.

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            O transporte rodoviário passou a não atender com sustentabilidade a nova demanda da produção. O sistema rodoviário deverá mudar pra se ajustar ao consórcio com as ferrovias, mas não mais na liderança absoluta como é hoje. Frete hoje lida com grandes escalas de produção.

            Nesse contexto cabe falar em ferrovias no estado de Mato Grosso, cuja produção de grãos, carnes, madeira, etanol e minérios já justifica ano após ano a adoção dos trilhos. Produção na escala prevista não bastam os caminhões. Além do que, por circunstâncias macroeconômicas os combustíveis vão tornando cada vez mais caro e inviável o rodoviarismo.

            As ferrovias caberão nesse novo momento. Independente de estarem atrasadas no tempo e no espaço. Continua e encerra amanhã com a análise das três ferrovias em Mato Grosso e uma leitura de futuro.

Onofre Ribeiro é jornalista em Mato Grosso

[email protected]   www.onofreribeiro.com.br

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