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Uma semana com o scooter Honda Elite

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A maior virtude do Honda Elite é a sua agilidade no dia a dia, mostrando-se bem prático
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A maior virtude do Honda Elite é a sua agilidade no dia a dia, mostrando-se bem prático

O scooter Honda Elite chegou há mais de dois anos para se tornar o modelo de entrada da família de scooteres da Honda, substituindo o Honda Lead 110. Um grande passo na evolução. Mas seu principal concorrente, o Yamaha Neo 125, está na frente, nesse páreo, com número de vendas que chegam a ser três vezes maior. Apesar de uma boa recuperação no último mês, ainda assim o rival se mantém na dianteira, mesmo custando um pouco mais.

Dentro da própria Honda , o scooter PCX 150 , que custa bem mais que o Elite, vende três vezes mais. Isso sem contar o novo ADV, que, sozinho, ainda vende o dobro. O que está, então, restringindo a preferência do publico “escuteiro” pelo simpático Honda Elite?

Não é preço, já que o Elite é o scooter mais barato do mercado , entre os mais vendidos. Nem a praticidade, pois seu tamanho compacto lhe dá a agilidade necessária para o dia a dias nas grandes cidades, muito mais do que os modelos mais vendidos e mais baratos entre scooteres e cubs , que são o Honda Biz e o Honda Pop .

O desempenho do Honda Elite é bastante razoável, muito superior ao do seu antecessor Honda Lead , e isso devido ao baixo peso do conjunto. O peso de apenas 104 kg e o motor de quase 10 cv de potência, com transmissão continuamente variável CVT , são os fatores que lhe dão essa boa agilidade.

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Além disso, a praticidade. Um item muito bacana no Honda Elite, que não se encontra em scooteres de preços muitas vezes maior, é a travinha junto ao manete esquerdo , o do freio traseiro. Um pequeno ferrinho que deve custar menos de um real trava o freio, permitindo estacionar seu scooter em um aclive.

Os freios do Honda Elite têm o sistema CBS de ação combinada de acionamento, freando a roda dianteira sempre que o freio traseiro é acionado. É diferente dos CBS de outros modelos da marca, pois atua diretamente no manete direito.

O resultado é o mesmo: para frenagens de controle, no meio do trânsito, basta aplicar o manete esquerdo para ter 70% de frenagem no tambor traseiro e 30% no disco dianteiro. Para uma frenagem de emergência , é necessário aplicar também o manete direito para se ter 100% de frenagem na roda da frente.

Apesar de pequeno, o Honda Elite tem um espaço razoável para as pernas do piloto
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Apesar de pequeno, o Honda Elite tem um espaço razoável para as pernas do piloto

O bom desempenho e o baixo peso do Honda Elite colaboram para que o veículo seja tão suscetível às imperfeições do piso das ruas brasileiras. Por isso, o Honda Elite não é o mais confortável dos scooteres urbanos . Entra aí, também, o pequeno curso das suspensões, aliado às rodas de pequeno diâmetro.

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A suspensão dianteira tem curso de 90 mm e a traseira, 70 mm, a roda dianteira tem 12 polegadas e a traseira tem apenas 10 polegadas. Há que se tomar muito cuidado ao passar por imperfeições mais acentuadas do piso, sob o risco de se perder o controle de pilotagem . O acabamento também não é nem parecido com o dos scooteres maiores da marca.

Não há como negar que o Honda Elite é bem bonitinho. Na parte frontal, orna bem o conjunto ótico composto por dois faróis e duas luzes diurnas DLR (daytime running lamp), todas de leds, e mais os piscas de lâmpadas convencionais.

Honda Elite vem com velocímetro digital e comandos bem ao alcance das mãos, o que facilita a pilotagem
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Honda Elite vem com velocímetro digital e comandos bem ao alcance das mãos, o que facilita a pilotagem

E o painel de instrumentos é totalmente eletrônico, com velocímetro digital, marcador de nível de gasolina e um interessante indicador circular de velocidade sem números. Atrás do anteparo frontal , há dois porta-objetos com capacidade de uma garrafa ou 1,5 kg cada um, mais um gancho para sacola de compras que suporta mais 1,5 kg.

O Honda Elite custa R$ R$ 9.280, menos que seu rival Yamaha Neo , que custa R$ 10.090. O Honda Elite é o sccoter mais barato da marca. Abaixo dele estão a Pop 110i, que custa R$ 6.980, e a Biz 110i, que custa R$ 8.730 (a Honda Biz 125 custa R$ 10.800).

Um degrau imediatamente acima do Honda Elite é o Honda PCX , que custa a partir de R$ 13.090. A versão Sport, que será mostrada aqui na próxima semana, custa pouco a mais, R$ 14.840.

Fonte: IG CARROS

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Toyota Hilux SRV 2021: quebrando preconceitos de picapes flex

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Toyota Hilux SRV 2021 surpreende pelo conforto e preço competitivo com motor flex
Cauê Lira/iG Carros

Toyota Hilux SRV 2021 surpreende pelo conforto e preço competitivo com motor flex

Sempre fui crítico das picapes médias com motores flex, mas encontrei motivos para reconsiderar algumas delas na Toyota Hilux SRV 2.7 4×4 2021. O modelo produzido em Zárate (Argentina) costuma figurar entre os mais vendidos do segmento – no “pau a pau” com a Chevrolet S10 –, mas será que vale a pena investir R$ 204.090 para abastecer com gasolina ou etanol?

Antes de responder, vamos dar uma olhada no catálogo da Hilux 2021 para o Brasil nas versões cabine dupla. O modelo de entrada é o SRV , disponível com trações 4×2 (R$ 189.390) e 4×4 (204.090). Em ambos os casos, o motor é 2.7 Flex, com câmbio automático, de seis marchas.

A versão STD (R$ 209.590) é a mais em conta com motor diesel, mas está disponível apenas com câmbio manual, de seis marchas. Em seguida, surgem os modelos SR (R$ 230.690), SRV (R$ 247.990) e SRX (R$ 276.490), todos com câmbio automático, de seis marchas e motor 2.8 turbodiesel. 

Entre o modelo SRV 4×4 Flex que avaliamos e a versão básica, a diesel, com câmbio automático, há um abismo de quase R$ 30 mil. Além disso, a versão SRV conta com câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, chave presencial, alarme antifurto, retrovisores rebatíveis e central multimídia com TV digital. Todos estes equipamentos não aparecem na versão SR diesel, que é mais cara.

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Um conselho muito comum entre os “picapeiros” é: esqueça a flex, compre a diesel. No caso da Hilux , a conta só não vai fugir do controle do cliente se optar por investir no modelo STD , que além de ter câmbio manual, não conta com diversos equipamentos. 

Se você mora na cidade e pretende usar a picape com frequência no dia a dia, a versão STD é muito “pé-de-boi” e abdica demais do conforto. Neste cenário, o modelo SRV Flex se torna interessante. Além de ser mais convidativa, por causa do preço, tem um pacote de equipamentos de respeito.

Pé na estrada

Aproveitei a folga durante a semana para percorrer mais de 300 quilômetros com a Toyota Hilux SRV 2021 , saindo da capital paulista com destino a Aparecida do Norte (SP), e depois retornando. Foram cerca de quatro horas e meia ao volante da picape média na Dutra.

A primeira característica que chamou atenção foi o silêncio na cabine. Apesar de ser um motor flex, de quatro cilindros, empurrando uma picape de quase duas toneladas, o conjunto é bem sutil e silencioso em velocidade de cruzeiro.

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A Hilux Flex desenvolve 163 cv e plausíveis 24,9 kgfm de torque a 4.000 rpm. De fato, o modelo exige um pouco mais de esforço em algumas situações, como subidas e retomadas, mas está longe de ser considerado “manco” na estrada.

O conjunto foi desenvolvido para privilegiar rotações mais baixas. Mantendo 120 km/h com o piloto automático ativado, o modelo gira em torno de 2.300 mil rpm, beneficiando o silêncio na cabine e o consumo de combustível. Em alguns momentos, a Hilux flex chegou a marcar o consumo instantâneo de 9,7 km/l de gasolina, no computador de bordo. 

Toyota Hilux 2021: Toyota Hilux 2021: interior com boa ergonomia e conforto de um SUV estão entre os méritos da picape
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Toyota Hilux 2021: Toyota Hilux 2021: interior com boa ergonomia e conforto de um SUV estão entre os méritos da picape

O tanque de combustível de 80 litros, ajuda na autonomia. Segundo o Inmetro, o modelo pode rodar até 648 km na rodovia, abastecido com gasolina. No etanol, a situação é sofrível, com média de 4,8 km/l na cidade e 6,9 km/l na estrada. 

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A ergonomia da Hilux SRV é ótima. A posição dos bancos e do volante permitem que o motorista dirija por muitas horas sem sentir qualquer sinal de cansaço ou dores nas costas e nos braços. A sensação é de guiar um SUV de porte médio.

A suspensão também merece elogios, com acerto bem macio, apesar de ser otimizada para o uso de carga. Segundo a Toyota , a caçamba pode levar 1.036 litros, com capacidade de carga útil de 980 kg.

Escolha por eliminação

Se você não liga para o pacote de equipamentos e tem R$ 230 mil sobrando para comprar uma picape, a Hilux SR com motor diesel pode ser uma escolha sem muitas vaidades. Quem tem o perfil de percorrer longos trajetos na estrada para trabalhar ou viajar pode se dar bem com a versão diesel de entrada, a STD , com câmbio manual.

Agora, se você não se enquadra em nenhuma das duas situações acima, a Toyota Hilux SRV 2021 com motor flex pode ser uma excelente (se não sua única) escolha. Vale contabilizar os gastos com combustível, seguro e o seu perfil de condução antes de bater o martelo. Modelos flex são menos visados, portanto, costumam ter coberturas mais em conta.

Ficha Técnica

Toyota Hilux SRV 2.7 Flex

Preço sugerido: R$ 247.990 Potência: 163 cv a 5.000 rpm Torque: 24,9 kgfm a 4.000 rpm Transmissão: automático, seis marchas, tração integral Suspensão: braços sobrepostos (dianteira), eixo rígido (traseira) Freios: discos ventilados (dianteira), tambor (traseira) Dimensões: 5,32 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,81 m de altura, 3,0 m de entre-eixos Caçamba: 1.036 litros Carga útil: 980 kg 0 a 100 km/h: 15 segundos Velocidade máxima: 165 km/h Consumo: 4,8 km/l (cidade) e 6,9 km/l (estrada) com etanol, 5,6 km/l (cidade) e 8,1 km/l (estrada) com gasolina. Seguro: R$ 7.454 (Minuto Seguros, homem, 40 anos, casado, que mora em São Paulo-SP)

Fonte: IG CARROS

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