Após anos de impasses jurídicos e pressões ambientais, o projeto da Ferrogrão volta à cena com um novo traçado, discurso ecológico e forte apoio empresarial e político no Centro-Oeste. A promessa: transformar a logística do agronegócio com trilhos mais “verdes”, custo reduzido e distância das terras indígenas. A realidade? Ainda cheia de curvas pela frente.
O projeto da Ferrogrão, ferrovia planejada para conectar os campos férteis do Mato Grosso ao Arco Norte por meio de 933 quilômetros de trilhos até o porto de Miritituba (PA), foi durante anos um campo minado entre setores do agronegócio, ambientalistas e o Judiciário. Agora, sob nova roupagem, discurso atualizado e apoio de prefeitos e investidores, a proposta ressurge no cenário nacional com a promessa de inaugurar uma nova era no escoamento da produção agrícola brasileira.
Quem tem percorrido as principais capitais do agro mato-grossense — Sorriso, Sinop e Lucas do Rio Verde — levando essa mensagem é o empresário Guilherme Quintella, presidente da Estação da Luz Participações (EDLP), empresa idealizadora da ferrovia. Em eventos realizados ao lado de autoridades locais, como o prefeito de Sinop, Roberto Dorner, Quintella apresentou o novo traçado da Ferrogrão, agora reformulado para evitar áreas de proteção ambiental e terras indígenas demarcadas, um dos principais pontos de conflito que paralisaram o projeto em 2021, por decisão do Supremo Tribunal Federal (STF).
“O projeto agora está com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e deve ser encaminhado ao TCU em setembro. Com a autorização do Tribunal de Contas, o governo federal pretende licitar a obra no primeiro semestre de 2026”, afirmou Quintella em entrevista à plataforma AgFeed. A concessão se refere ao trecho Sinop-Miritituba, mas já se discute uma extensão até Lucas do Rio Verde em uma segunda fase.
Uma “ferrovia verde”?
A nova proposta de traçado acompanha a faixa de domínio da BR-163 e, segundo a EDLP, não invade o Parque Nacional do Jamanxim, embora 49 km da ferrovia ainda estejam tecnicamente dentro da área do parque. A justificativa é que a faixa já havia sido excluída da unidade de conservação em 2006, como contrapartida à pavimentação da rodovia federal.
Quintella afirma que o novo trajeto mantém distância segura das terras indígenas Sawré Bap’in (14,5 km) e Sawré Muybu (29,6 km), e que duas terras indígenas urbanas em Itaituba (PA) — Praia do Mangue e Praia do Índio — ficam a menos de 10 km do traçado. A empresa destaca também um plano de compensação ambiental, com o plantio de dois mil hectares de vegetação nativa e a promessa de uma redução significativa nas emissões de gases de efeito estufa.
Segundo os estudos atualizados da EDLP, um trem com 16,9 mil toneladas de capacidade substituiria 422 caminhões de 40 toneladas, reduzindo em 40% as emissões de CO₂ no Mato Grosso — o equivalente a 3,4 milhões de toneladas anuais. O argumento ambiental passou a ocupar o centro do discurso da empresa, mirando um novo perfil de investidor e tentando desarmar os opositores do projeto.
Caminho mais curto, mais barato — e mais estratégico
Do ponto de vista logístico, a Ferrogrão representa uma revolução. Hoje, metade da matriz de transporte mato-grossense depende de rodovias. Com a ferrovia, a expectativa é que essa dependência se inverta: 86% passariam a ser transportados pelos trilhos. O impacto financeiro é igualmente expressivo: redução anual de até R\$ 8 bilhões em custos logísticos e diminuição de 20% no frete médio, segundo a empresa.
A proposta ainda prevê a instalação de terminais integrados em Miritituba e Matupá, no Pará, além de Sinop e Lucas do Rio Verde. A carga seguiria então pela hidrovia do Tapajós até o porto de Barcarena, numa malha intermodal com custos estimados em US\$ 34 por tonelada — mais competitiva que as demais rotas existentes. Em comparação, a rota Rondonópolis-Santos custaria US\$ 44/ton, e a alternativa pela Ferrovia Norte-Sul, via Açailândia, chega a US\$ 55. A Transoceânica, que ligaria o Brasil ao Pacífico, ficaria em US\$ 76 por tonelada.
Entre promessas e tensões
Apesar do otimismo do setor produtivo, o projeto ainda divide opiniões. O histórico de judicialização é extenso. A ferrovia foi paralisada em 2021 por decisão liminar do STF, em resposta a uma ação do PSOL que questionava alterações em unidades de conservação feitas via medida provisória, sem aprovação do Congresso. A lei que modificou os limites do Parque do Jamanxim havia sido sancionada ainda no governo Temer.
Foi somente em setembro de 2023 que o ministro Alexandre de Moraes autorizou a retomada dos estudos, com a condição de que fossem conduzidos com diálogo e transparência. O Ministério dos Transportes, então, criou um grupo com representantes do governo, da sociedade civil e de comunidades indígenas. A tentativa, no entanto, não surtiu efeito.
Em carta aberta, organizações como o Instituto Kabu, a Rede Xingu+ e a Aliança FerrogrãoNão denunciaram o “esvaziamento do comitê” e a ausência de representantes da Casa Civil. “Não mediremos esforços para barrar esses trilhos de destruição”, afirmaram.
O poder dos trilhos
A EDLP minimiza os embates e sustenta que o novo projeto supera os entraves do passado. O estudo técnico afirma que 60% da faixa já está desmatada, o que facilitaria a implantação sem grandes impactos. Além disso, destaca que o terreno tem “condições bastante favoráveis” e que os levantamentos geológicos não identificaram solos críticos que dificultem a obra.
Serão necessários 166 mil toneladas de trilhos, 65 pontes ferroviárias, 10 viadutos rodoviários e quatro ferroviários. A terraplanagem deve movimentar 95 milhões de metros cúbicos de solo. Mas as obras, mesmo se licitadas em 2026, só começariam a partir de 2028, com previsão de operação para 2034.
Dois grupos econômicos já estariam interessados na licitação. Quintella não revelou nomes, citando cláusulas de confidencialidade, mas afirma que tanto empresas nacionais quanto estrangeiras têm procurado a ANTT e o Ministério dos Transportes para se preparar para o leilão do ano que vem.
Um trilho entre o progresso e a controvérsia
A Ferrogrão é um daqueles projetos que dividem o Brasil entre os que veem nela a chave para a competitividade do agro e os que enxergam mais uma cicatriz aberta na floresta. O governo federal a abraça como solução logística estratégica. O setor produtivo a defende como urgência econômica. Mas os povos da floresta e as entidades socioambientais alertam: não basta desviar os trilhos — é preciso escutar os caminhos da resistência.
No país onde as ferrovias ficaram por décadas esquecidas, a Ferrogrão simboliza uma escolha: que tipo de desenvolvimento o Brasil quer trilhar — e quem fica para trás quando a locomotiva parte.
